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Abweisungsrate 55 %, Frachtkosten vervierfacht, Spediteure haben trotzdem keinen Gewinn – die Auswirkungen der konzentrierten Verschiffung von Großkonzernen auf Spediteure in Mittel- und Südamerika

Erstellt 08.21

Abladungsrate 55%, Frachtraten vervierfacht, aber Spediteure haben trotzdem keinen Gewinn – Die Auswirkungen der gebündelten Exporte von Branchenriesen auf Spediteure für Mittel- und Südamerika

Im August 2026, wenn Sie ein Spediteur für die Mittel- und Südamerika-Route sind, erleben Sie mit hoher Wahrscheinlichkeit genau diese surreale Realität: Eine PSS-Mitteilung (Peak Season Surcharge) der Reedereien nach der anderen – Maersk hat die PSS für 40-Fuß-Container an die Westküste Südamerikas bereits auf 2.000 US-Dollar erhöht; der Frachtsatz der SCFI-Notierung für die Route Shanghai–Santos ist von 1.573 US-Dollar/TEU Mitte April auf 8.212 US-Dollar am 18. Juni gestiegen, was sich in sechs Wochen mehr als vervierfacht hat; doch selbst wenn Sie endlich einen Stellplatz ergattert haben, kann der vom Kunden zollfreigegebene Container noch in der Nacht vor der Abfahrt per einseitiger Mitteilung der Reederei auf die nächste Woche verschoben werden – Anfang Juni erreichte die Abladungsrate in Häfen wie Yantian, Nansha und Ningbo bis zu 55%. „Eine Buchung, eine Abladung“ ist keine Übertreibung, sondern die reale Szene vor den Kameras von CCTV.

Noch absurder ist: In diesem Jahr, in dem die Frachtraten in die Höhe geschossen sind, verdienen Spediteure am wenigsten. Die Bruttomarge traditioneller Spediteure ist von 20%–30% im Jahr 2019 auf 3%–5% gefallen, und die Preisdifferenz pro Container-Stellplatz ist von etwa 500 US-Dollar auf 30 US-Dollar oder sogar auf null gesunken. Hohe Frachtraten sind kein Festmahl für Spediteure, sondern ein Stresstest. Und die Quelle von all dem zeigt auf eine einzige strukturelle Variable – Chinas Automobilgiganten strömen in großem Umfang in Form von Containervollfahrzeugen in die Mittel- und Südamerika-Routen.

1. Automobilexporte: Wenn 2 Millionen Fahrzeuge nicht in RoRo-Schiffe passen

Um die Stellplatzknappheit auf den Südamerika-Routen im Jahr 2026 zu verstehen, schauen Sie sich zuerst zwei Zahlengruppen an.

Die erste Gruppe ist die Größenordnung der Nachfrageseite. Lateinamerika ist bereits der größte regionale Wachstumsmarkt für Chinas Gesamtfahrzeugexporte. In der ersten Hälfte des Jahres 2026 exportierte China 410.800 Fahrzeuge nach Brasilien, ein Anstieg von 155% im Jahresvergleich. Brasilien sprang vom fünftgrößten Zielland im Jahr 2025 auf den zweiten Platz im ganzen Land; davon waren fast 300.000 New Energy Vehicles, wodurch Brasilien zum weltweit größten Markt für Chinas NEV-Exporte wurde. Allein BYD exportierte in der ersten Jahreshälfte 194.700 Pkw nach Brasilien. Die zweite Reihe – Chery, Great Wall, Geely, SAIC und Leapmotor – versendet ebenfalls in hoher Frequenz.

Die zweite Gruppe ist die Angebotslücke auf der Angebotsseite. Das traditionelle Transportmittel für fertige Fahrzeuge auf dem Seeweg ist das RoRo-Schiff (PCTC), das weltweit etwa 95 % des Seetransports fertiger Fahrzeuge übernimmt. Doch das Wachstum der RoRo-Kapazitäten kann mit dem Exportwachstum chinesischer Autos nicht mithalten: Im Jahr 2026 wird die weltweite Autotransporterflotte voraussichtlich nur um etwa 7,6 % wachsen, während die chinesischen Autoexporte im ersten Halbjahr um 65,3 % gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind und im Gesamtjahr die Marke von 10 Millionen Fahrzeugen erreichen könnten. VesselsValue schätzt, dass bereits etwa 1 Million chinesische Autos aufgrund unzureichender RoRo-Kapazitäten in Containern verschifft wurden; Dynamar erwartet, dass 2026 rekordverdächtige 2 Millionen Fahrzeuge mit anderen Schiffen als RoRo-Schiffen transportiert werden, wobei der Großteil von Containerschiffen übernommen wird.

Wenn RoRo-Schiffe nicht ausreichen, müssen Container herhalten. COSCO Shipping, MSC und Maersk haben alle offizielle Container-Transportlösungen für fertige Fahrzeuge eingeführt: 40-Fuß-High-Cube-Container (40HQ) mit speziellen Halterungen, 2–4 Fahrzeuge pro Container, wobei 3 Fahrzeuge das gängigste Schema sind. Flat-Rack-Container dienen als Ergänzung und laden 3 Fahrzeuge pro Rack. Technisch ist das vollkommen machbar, aber die Auswirkungen auf das Routen-Stauraumsystem werden stark unterschätzt – sobald ein Pkw in einen Container verladen wird, sinkt die Ladedichte drastisch. Ein RoRo-Schiff kann Tausende von Fahrzeugstellplätzen aufnehmen, während dieselben 50.000 Fahrzeuge, wenn sie in Containern verschifft werden, bei 3 Fahrzeugen pro Container etwa 16.700 FEU (33.300 TEU) benötigen und damit ein Vielfaches an Stauraum verbrauchen wie in RoRo-Form. Nachdem Autos von "RoRo-Fracht" zu "Containerfracht" geworden sind, belegen sie langfristig und in großem Umfang die effektive Stellplatzkapazität der Containerschiffsflotte, und da Fahrzeugcontainer einen hohen Warenwert haben und meist langfristige Verträge der Automobilhersteller sind, werden sie bei der Stauraumzuteilung naturgemäß bevorzugt.

Das ist die zugrunde liegende Logik des plötzlichen Verschwindens von Stauraum auf der Westküstenroute Südamerikas: Nicht die Reedereien machen absichtlich Schwierigkeiten, sondern der strukturelle Überschuss von 2 Millionen Fahrzeugen nutzt die Containerschiffsflotte als "zweite RoRo-Flotte".

Zweitens: Abladung und Frachtraten: Die institutionelle Gewalt hinter 55 % und 422 %

1. Vervierfachung der Frachtkosten: M-förmiger Doppelpuls

Von April bis August 2026 zeigten die Frachtraten auf der Südamerika-Route einen standardmäßigen "M-förmigen" Doppelpuls.

Die erste Welle des Impulses ist der Zolltransport nach Brasilien. Brasilien wird ab dem 1. Juli 2026 die Einfuhrzölle für Elektrofahrzeuge auf 35 % erhöhen. Die Schiffe müssen bis Ende Mai verladen werden, um vor dem 30. Juni die Zollabfertigung zu schaffen. Die Frachtrate auf der Route Shanghai-Santos stieg von einem Jahrestief von etwa 1573 USD am 17. April innerhalb von sechs Wochen auf einen Höchststand von 8212 USD/TEU am 18. Juni, was einem Anstieg von etwa 422 % entspricht und einen Rekord seit der Indexpublikation dieser Route darstellt. Im Juni betrug der Export von kompletten Fahrzeugen aus China nach Brasilien 410.000 Einheiten, was zu einem plötzlichen Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage führte, da die Frachtraumkapazität aufgrund der gleichzeitigen Transportnachfrage von Photovoltaik und Lithiumbatterien im Mai stark zurückging. Einige beliebte Schiffszeiten wurden "innerhalb weniger Stunden nach der Freigabe ausverkauft".

Die zweite Welle des Impulses ist der Übergang zu Südamerika West. Nach dem Schließen des Zollfensters am 30. Juni fiel der Export nach Brasilien im gleichen Monat plötzlich auf 25.900 Fahrzeuge, was einem Rückgang von etwa 70 % im Vergleich zum Vormonat entspricht. Die Frachtrate für den Osttransport nach Südamerika fiel in sechs Wochen um 34 %. Der Markt kühlte jedoch nicht ab – in der Woche vom 7. August stieg der NCFI-Index der Ningbo Shipping Exchange für die Südamerika-West-Route in einer Woche um 16,3 % auf 2281,5 Punkte, was etwa dem Doppelten des Wertes im gleichen Zeitraum 2025 entspricht; am 14. August stieg der SCFI-Index für die Santos-Route auf 7119 USD/TEU, was einem wöchentlichen Anstieg von 14,12 % entspricht und die größte globale Preissteigerung für eine Hochsee-Route in diesem Zeitraum darstellt.

Der Motor dieser Runde hat sich von Brasilien auf Peru und Chile in Richtung Südamerika West verlagert. Die treibenden Faktoren sind fünf Faktoren, die sich überlagern: Die Normalisierung des Exports von kompletten Containern bildet die Nachfragebasis, der zollfreie CKD/SKD-Quotenanteil für Einzelteile und der Transport von Fabrikausrüstungen der Automobilhersteller folgen; die Wassertiefe des Panamakanals sank im August auf 48,5 Fuß, und drei aufeinanderfolgende Taifune in Ostchina führten zu einem Rückstau von etwa 400.000 TEU, was zu einem Rückgang des Angebots führte; die Reedereien kündigten zudem Preiserhöhungen an, Maersk führte im August für beide Küsten Südamerikas jeweils eine Runde von 1000/2000 USD PSS ein.

Der entscheidende Hinweis für Spediteure ist: "Der Rückgang der Transportnachfrage in Brasilien" bedeutet nicht "Entspannung auf der Südamerika-Route". Die Anspannung im Osten Südamerikas (Richtung Brasilien) wird durch den Zollimpuls angetrieben und hat sich im Juli erheblich verringert; im Westen Südamerikas gibt es jedoch eine strukturelle Überlagerung, und die Landungsquote an der Westküste hat im August kaum Verhandlungsspielraum. Die Anwendung der alten Karte "Ende der Transportnachfrage = Entspannung auf der Südamerika-Route" wird im Westen Südamerikas systematisch scheitern.

2. Container-Rollrate 55 %: Kein Zufall, sondern ein Systemdesign

Die Container-Rollrate (Container Rolled) wurde im Jahr 2026 bis zur Perfektion ausgearbeitet. Anfang Juni erreichte die Rollrate in den Hauptverschiffungshäfen wie Yantian, Nansha und Ningbo bis zu 55 %, der Anteil der verspäteten Buchungen überstieg bei einigen Routen 80 %, "von 20 regulären Buchungen wurden nur 2 wie geplant verschifft".

Die Rollrate ist jedoch kein zufälliges Ereignis, sondern das rationale Ergebnis des Ertragsmanagements der Reedereien. Ihr Mechanismus besteht aus zwei Ebenen:

Die erste Ebene ist die Überbuchung. Um sich gegen aufgegebene Fracht und Zollabmeldungen abzusichern, akzeptieren Reedereien in der Regel Buchungen für 110%–120% der tatsächlichen Kapazität, in der Hochsaison sogar 110%–130%. Mathematisch gesehen werden für 100 Stellplätze 110 Buchungen ausgegeben, sodass die zusätzlichen 10 zwangsläufig nicht verladen werden können. Normalerweise wird dies durch natürliche Frachtaufgaben absorbiert. Sobald jedoch in der Hochsaison die am Hafen eintreffende Frachtmenge die drei harten Obergrenzen – Tragfähigkeit, Tiefgang und Stauraum – überschreitet, wird die Differenz vollständig in Containerabladungen (Rolling) umgewandelt.

Die zweite Ebene ist die Prioritätsreihenfolge. Die Schutzreihenfolge bei Abladungen ist ein offenes Geheimnis in der Branche: Direktkunden der Reederei + Großkunden mit Langzeitvertrag (BCO) > Kernagenten von Spediteuren der ersten Ebene > normale Vorauszahlungskunden > Nachnahme, kleine Spediteure, Privatkunden. Überbuchung erzeugt die Differenz, die Priorität bestimmt, wer die Differenz trägt.

Fahrzeugaufträge treffen genau auf alle Schutzpunkte zu: Automobilhersteller sind Super-BCOs, die strategische Langzeitverträge direkt mit der Reedereizentrale abschließen (wie die strategische Kooperationsvereinbarung zwischen BYD und COSCO Shipping Specialized Carriers sowie COSCO Shipping Lines); der Warenwert pro Fahrzeugcontainer übersteigt den normaler Fracht bei weitem und gehört zu den am höchsten priorisierten Beitragscontainern im Ertragsmanagement; das kontinuierliche Volumen von mehreren Tausend bis Zehntausend Containern pro Monat ist die wichtigste "Basisladung" für Reedereien. In der Summe werden Langzeitverträge von Automobilherstellern im Ladungsplanungssystem faktisch als "nicht abladbare" Ladung eingestuft.

Die direkte Folge: Im August 2026 kursierten in der Branche Gerüchte über etwa 28.000 Container für Fahrzeuge (die genaue Menge und die Zuteilung durch die Reedereien wurden nicht offiziell bestätigt), die unter dem Deckmantel von Langzeitverträgen mit Direktkunden in die Westküstenroute Südamerikas strömten. Der effektiv verfügbare Laderaum am Markt wurde passiv reduziert, und allgemeine Fracht wie Haushaltsgeräte, Alltagsgüter und Industrieprodukte wurde systematisch verdrängt. Kleine und mittlere Spediteure befanden sich in der passiven Position des "Wartens auf die Zuteilung durch die übergeordnete Stelle". Die Kontingente der übergeordneten Agenten wurden durch Langzeitverträge komprimiert, und die nachgelagerte Versorgung wurde direkt unterbrochen. Um Langzeitkunden zu garantieren, stornieren Reedereien in der Hochsaison direkt Buchungen für den Spotmarkt – im Mai 2026 wurde etwa 80 % der auf der Westküstenroute der USA gebuchten Fracht auf die nächste Fahrt verschoben; in Richtung Südamerika verhält es sich genauso.

Auch die Kostenstruktur nach dem Abweisen von Containern ist asymmetrisch: Umladekosten und Container-Verzugsgebühren können mit einem Nachweis über das Abweisen reduziert werden, aber die Preisdifferenz bei der Seefracht über den Zeitraum hinweg (der Teil, der bei einer Verschiebung in den nächsten Abrechnungszeitraum mit einer Preiserhöhung einhergeht) wird üblicherweise vom Frachtzahler selbst getragen. Reedereien binden die Buchungsdisziplin der Verlader mit Leerfrachtgebühren, was zu einer strukturellen Ungleichheit führt: "Verlader zahlen Strafen bei Vertragsbruch, Reedereien zahlen keine Entschädigung für das Abweisen von Containern." Erst im Juli 2026 fällte das Seegericht Ningbo ein wegweisendes Urteil: Die Buchungsbestätigung begründet den Vertragsabschluss, Überbuchung und Abweisen stellen keinen gesetzlichen Haftungsausschluss dar, und die Reederei wurde zur Zahlung von 170.000 US-Dollar Schadensersatz verurteilt – dies ist der lang erwartete Wendepunkt in der Rechtsprechung für die Speditionsbranche.

III. Die Verwirrung von Verladern und Spediteuren: In der Ära hoher Frachtraten, wer hat das Geld verdient?

1. Das Gewinnparadoxon der Spediteure

Dies ist die kontraintuitivste Tatsache: Im Jahr 2026 erreichten die Frachtraten auf der Südamerikaroute Rekordhöhen, aber die Gewinne der Spediteure waren rekordverdächtig dünn.

Die Bruttomarge traditioneller Spediteure ist von 20 %–30 % im Jahr 2019 auf 3 %–5 % gefallen, und die Preisdifferenz pro Container ist von etwa 500 US-Dollar auf 30 US-Dollar oder sogar auf null gesunken. Der Großteil der Einnahmen aus Preiserhöhungen wird von den Reedereien in Form von PSS und GRI abgeschöpft. Spediteure verdienen mit immer dünneren Betriebsgebühren, müssen aber immer schwerere Risiken tragen.

Der erste Druck ist die Beschaffung von Laderaum. "Kunden haben, aber keinen Laderaum" ist im Jahr 2026 der Normalzustand in der Speditionsbranche. Auf der Tianjin International Shipping Expo sagte ein Manager einer Reederei direkt: "Der Laderaum ist das größte Problem; nur weil der Verlader den Preis akzeptiert, heißt das nicht, dass er Laderaum bekommt." Auf der Südamerikaroute "steigen die Preise pro Abfahrt um mehrere hundert Dollar"; "Jetzt wählt nicht der Kunde das Schiff, sondern das Schiff wählt die Fracht." Kleine und mittlere Spediteure ohne Langzeitkontingente werden in der Hochsaison einfach abgewiesen.

Der zweite Druck ist das Versagen von Preisangeboten. Seit März 2026 passen die großen Reedereien ihre Frachtraten alle zwei Wochen an. Für Aufträge, die Anfang Mai zu normalen Frachtraten unterzeichnet wurden, stiegen die Kosten pro Container kurz vor der Verschiffung um fast 10.000 Yuan. Die Kunden weigern sich, den Aufpreis zu zahlen, und die zusätzlichen Kosten müssen die Spediteure selbst tragen.

Der dritte Druck ist die Vergrößerung der Vorfinanzierung. Jedes Mal, wenn sich die Frachtrate verdoppelt, verdoppelt sich auch das für die gleiche Containeranzahl benötigte Vorfinanzierungskapital. Ein Spediteur auf der US-Route, der 30 Container sichert, sagte: "Allein die Vorfinanzierung beträgt fast eine Million". Während die Zahlungsfrist der Reedereien zwischen einer halben und einem Monat liegt, gewährt er den Verladern eine Zahlungsfrist von ein bis zwei Monaten. "Ob das Geld zurückkommt, ist ungewiss." Je schneller die Frachtraten steigen, desto schneller stirbt der Cashflow.

Der vierte Druckfaktor ist das rechtliche Risiko. Die direkten Verluste durch abgewiesene Container trägt der Verlader, aber der Erklärungs- und Anspruchsdruck lastet fast vollständig auf den Schultern des Spediteurs. Wenn der Spediteur fälschlicherweise eine "garantierte Verladung" verspricht oder die Informationen über abgewiesene Container nicht rechtzeitig mitteilt, muss er Schadensersatz leisten – der Spediteur sitzt zwischen den Haftungsausschlussklauseln der Reederei und den Ansprüchen des Verladers fest. Noch grausamer ist, dass 82% der gescheiterten Schadensersatzforderungen auf einer Fehleinschätzung der Vertragsparteiidentität beruhen, und die meisten kleinen und mittleren Spediteure haben nicht einmal im Vertrag festgehalten, ob sie "Agent oder Beförderer" sind.

Der fünfte Druckfaktor ist die Marktbereinigung. In der ersten Hälfte des Jahres 2026 meldeten 17 Spediteure in Shenzhen Insolvenz an, schlossen oder wurden unauffindbar; von Januar bis Juli gab es 18 Fälle von Zahlungsausfällen mit einem Schaden von über 30 Millionen Yuan; spezielle Steuerprüfungen gehen auf historische Konten zurück, und ein mittelgroßer Spediteur kann Nachzahlungen plus Verzugszinsen in Höhe von mehreren Millionen Yuan leisten müssen. Führende Unternehmen wie Feilida haben sich bereits aktiv aus "Geschäften mit niedrigen Margen, langen Zahlungszielen und schlechter Zahlungsqualität" zurückgezogen. Das reine Buchungsdifferenzgeschäft befindet sich in einem unumkehrbaren Schrumpfungsprozess; im Jahr 2023 wurden landesweit 44.600 Speditionsunternehmen abgemeldet (+10,4%), was ein klares Signal für die Marktbereinigung ist.

2. Die Hilflosigkeit der Verlader

Die Verwirrung auf Seiten der Verlader ist ebenso real. Unter FOB-Bedingungen werden 70%–90% der chinesischen Exportverträge vom Käufer mit ausländischen Spediteuren bestimmt; chinesische Spediteure übernehmen nur "Second-Hand-Designated Cargo", und die Seefracht-Differenz geht an die ausländische designierte Partei. Brasilianische Käufer, die "schon einmal Verluste erlitten haben, lehnen CIF strikt ab", und chinesische Verkäufer haben im Transportabschnitt kaum Mitspracherecht.

Wenn der Stauraum knapp wird, stehen die Verlader vor einer dreifachen Weitergabe: Die Reederei gibt das Risiko abgewiesener Container an den Erstagenten weiter, der Erstagent an kleine und mittlere Spediteure, und diese wiederum an die Verlader. Letztendlich müssen die Verlader für Verzögerungen von 7–15 Tagen, Frachtdifferenzen über Zeiträume hinweg und Liegegelder am Zielhafen größtenteils aufkommen. Während Großaufträge für komplette Fahrzeuge durch Langzeitverträge Stauraum sichern, werden Stückgutverlader oft sogar beim Recht auf Information über "Abweisungen" benachteiligt – der Container wurde bereits auf die nächste Abfahrt verschoben, und der Spediteur erhält die Benachrichtigung erst in der Nacht vor der Abfahrt.

3. Strukturelles Dilemma: Spediteure werden von beiden Seiten unter Druck gesetzt

Die Rollenverlagerung der Spediteure auf der Südamerika-Route wird durch drei Kräfte gleichzeitig vorangetrieben:

Upstream

: Automobilhersteller wie BYD und SAIC bauen eigene Flotten auf und schließen direkt COA-Verträge mit Reedereien ab; führende Automobilhersteller werden zu "Super-BCOs", und Spediteure werden aus der Hauptkette der Fahrzeug-Seefracht verdrängt;

Mittelstrom

: Maersk und MSC setzen auf direkte Digitalisierung (myMSC, Maersk Spot), die Informationsasymmetrie bei Stauraum wird auf null reduziert, reine Buchungen bieten keinen Aufpreis;

Downstream

: Das Grundgeschäft mit FOB-designierten Frachten begrenzt die Einnahmenobergrenze, und chinesische Spediteure verdienen nur lokale Gebühren in RMB.

Die verbleibenden Prämien konzentrieren sich auf zwei "Tiefwasserzonen": Erstens spezielle Fahrzeugoperationen (Rahmencontainerbeladung, Lithium-Batterie-Gefahrgutdeklaration und andere standardisierte Plattformlücken); zweitens Compliance-Dienstleistungen in Brasilien (Doppelzollabfertigung, Lager im Zielland, DDP). Die Gesamtsteuerlast in Brasilien beträgt 60 %–80 %, die Hafeninspektionsrate 30 %–50 %, und die Bruttomarge für konforme Zollabfertigung kann 20 %–40 % erreichen. Diese beiden Bereiche stellen jedoch hohe Anforderungen an Fachkompetenz und Kapitaleinsatz, was die meisten kleinen und mittleren Spediteure ausschließt.

Fazit: Das Zeitfenster reicht bis zum vierten Quartal 2026, ab 2027 wird die Strategie geändert.

Zusammengefasst nach den Angaben von CITIC Securities, Drewry, Sea-Intelligence und anderen Institutionen wird erwartet, dass das Hochfrachtfenster auf der Südamerika-Route bis zum Ende der Hochsaison im vierten Quartal 2026 (ca. Oktober–November) anhält. Ab 2027 werden sich drei Angebotsschübe überlagern: die weltweite Welle von Containerschiff-Auslieferungen (voraussichtlich 3,13 Millionen TEU), die Wiederaufnahme der Schifffahrt im Roten Meer und die konzentrierte Auslieferung von PCTC-RoRo-Schiffen. Die Frachtraten werden voraussichtlich in einen trendmäßigen Abwärtstrend übergehen.

Für Spediteure lautet die Überlebenslogik im Jahr 2026 "Serviceprämie für Sicherheit" – Buchungsgarantie, Entschädigungsschutz bei Abweisung, konforme Zollabfertigung und andere Dienstleistungen, für die Kunden bereit sind, für Sicherheit zu zahlen. Das Urteil des Seegerichts Ningbo über 170.000 US-Dollar ist bereits rechtskräftig; eine schriftliche Buchungsbestätigung mit Entschädigungsklausel sollte Standard sein. Das Sperren von Platz und Preis mindestens 14 Tage im Voraus, die Buchung bei einer Hauptreederei und zwei Alternativen, kurze Angebotsgültigkeit und die separate Ausweisung von PSS/GRI sind Maßnahmen, die bereits diese Woche umgesetzt werden können.

Die Expansionslogik ab 2027 ist "Marktanteilsgewinnung in der Abschwungphase" – nutzen Sie den großzügigen Platz, um langfristige Verträge und Kundenstrukturen neu aufzubauen, und wandeln Sie den Cashflow der Boomphase in Marktanteile in der Abschwungphase um. Hohe Frachtraten ≠ hohe Gewinne. Umgekehrt ist die Wiederherstellung der Platzbeschaffungsfähigkeit und der Übergang der Langfristvertragsverhandlungen zu einem Käufermarkt in der Phase sinkender Frachtraten das Fenster, um Platz zu geringen Kosten zu sichern und den Kundenanteil zu erweitern.

Die Schifffahrt in Mittel- und Südamerika erlebt einen strukturellen Wandel, der durch den Automobilexport ausgelöst wurde. Eine Abweisungsrate von 55 %, eine Vervierfachung der Frachtkosten und auf null gesunkene Speditionsgewinne – diese drei Zahlen weisen gemeinsam auf eine grausame Wahrheit hin: Während die Giganten ihre Plätze mit langfristigen Verträgen sichern, werden kleine und mittlere Spediteure sowie Frachteigentümer mit allgemeiner Fracht zum "Puffer" des Ertragsmanagementsystems der Reedereien. Diese Mechanismen zu verstehen, ist nützlicher, als sich über "Voreingenommenheit der Reedereien" zu beschweren – denn dies ist keine Voreingenommenheit, sondern ein Algorithmus.

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