洋山港自动化码头资料图

據全球班期數據機構 Sea-Intelligence 分析，目前全球約 8.5% 的貨櫃船隊運力因港口延誤而處於被佔用狀態，折合約 300 萬 TEU；C.H. Robinson 十月報告顯示，港口擁堵已佔用全球約 12% 的貨櫃運力，為四年來最高。而疫情前（2011—2019 年），這一比例平均僅約 2.2%。換言之，大量運力堵在港口無法周轉——有船，卻用不上。

全球班轮准班率月度走势

擁堵最直觀的後果，是船期大幅紊亂。Sea-Intelligence 數據顯示，全球班輪準班率從 6 月的 62.6% 降至 7 月的 56.4%，8 月進一步跌至 49.9%，創近四年新低；遲到船舶平均延誤天數也在拉長。

其中亚洲港口压力尤为突出：8 月亚洲整体准班率约 32.3%，中国港口约 23.9%，上海港低至 12.2%、宁波港 16.9%——平均每十艘船中，准时靠泊的不足两艘。

2026年8月区域港口准班率对比

一是天氣擾動。 8 月以來多個颱風影響華東港口，上海港一度停擺約 70 小時、積壓貨物超 40 萬標箱，船舶等泊最長超 12 天。

二是船舶扎堆。 旺季貨量集中釋放，大量船舶集中到港，超出碼頭極限作業能力，洋山港錨地等待進港船舶一度多達 139 艘。

三是地緣繞行。 紅海局勢下大量船舶繞行好望角、航程延長，打亂了原有船期銜接，擁堵由亞洲向歐洲、跨大西洋航線傳導。

港口拥堵带来连锁冲击：船公司被迫空班、跳港、甩柜，货主订舱后仍面临"改期"风险；堆场占用率居高不下（宁波舟山堆场占用率达九成以上），

提还箱时效下降。正如业内所言，对货主而言，真正要担心的已不只是等泊，而是整个出货节奏被打乱。

港口拥堵，是全球供应链韧性的一次压力测试。它提醒我们：在运力总量持续增长的今天，周转效率才是真正稀缺的资源。航运业的下一场竞争，可能不是"谁船多"，而是"谁更快"。